Drugi „igrek” znów na mapie. Co nowe kolejowe wizje mogą dać Gorzowowi?

Na kolejowej mapie Polski znów pojawia się wątek, na który Gorzów czeka od lat: szybka trasa, która nie omija miasta szerokim łukiem. 15 czerwca zaprezentowano efekty prac nad zintegrowaną siecią kolejową, a wraz z nimi mapę docelowego rozwoju połączeń. Wśród wielu kresek, korytarzy i wariantów jest jeden szczególnie istotny z lokalnego punktu widzenia – tzw. drugi igrek, czyli korytarz KDP Poznań – Szczecin, trasowany przez Gorzów.

Opublikowana koncepcja pokazuje skalę ambicji: sieć ma objąć 4700 kilometrów nowych linii kolejowych, z czego 2700 kilometrów przewidziano do budowy w standardzie kolei dużych prędkości. To nie tylko modernizacje, ale zupełnie nowe odcinki, które – jeśli kiedykolwiek powstaną – zmienią sposób podróżowania między największymi ośrodkami.

Mapa połączeń: 4700 km nowych linii i 2700 km KDP

W centrum zainteresowania opinii publicznej znalazła się docelowa mapa rozwoju połączeń opublikowana przez portal Rynek Kolejowy. W dokumencie mowa o nowych liniach, w tym o szkieletowych trasach KDP. W wariancie przedstawionym 15 czerwca widać powrót do myślenia w kategoriach magistralnych korytarzy, a nie pojedynczych odnóg kończących się w danym mieście.

Kluczowe parametry przedstawionej sieci można zebrać w kilku punktach:

• 4700 kilometrów – łączna długość planowanych nowych linii kolejowych.
• 2700 kilometrów – odcinki projektowane jako koleje dużych prędkości.
• Powrót do koncepcji szybkich tras magistralnych z prędkością do 320 km/h.

Dla Gorzowa znaczenie ma jednak nie sama skala, lecz to, czy wśród priorytetowych korytarzy miasto znajdzie trwałe miejsce, a nie jedynie epizod w kolejnych rządowych strategiach.

„Drugi igrek” i lokalna stawka: Poznań – Szczecin przez Gorzów

Najbardziej „gorzowski” fragment zaprezentowanych założeń to drugi igrek – korytarz KDP Poznań – Szczecin prowadzony przez Gorzów. To właśnie ten odcinek sprawia, że miasto może zostać włączone w sieć szybkich połączeń nie jako boczny przystanek, lecz jako element większej osi transportowej.

W ujęciu historycznym nie jest to pomysł całkiem nowy. Pierwsze koncepcyjne rozmowy o przebiegu drugiego igreka pojawiły się pod koniec pierwszej dekady XXI wieku. Wówczas dyskusja toczyła się w kontekście wariantów dla kolei dużych prędkości z Warszawy do Berlina. Układ tras budził emocje regionalne, bo od przebiegu linii zależały przyszłe inwestycje, dostępność komunikacyjna i przewagi konkurencyjne miast.

„Warto jednak ostudzić początkowy entuzjazm. Mowa o horyzoncie czasowym 2035–2050.”

autor materiału

W tej układance Gorzów jest zainteresowany nie tylko czasem przejazdu, ale także miejscem na mapie: czy będzie wpięty w główne szlaki, czy znów pozostanie na uboczu dużych inwestycji kolejowych.

Od koncepcji do „zamrażarki”: zmiany po 2015 i 2023 roku

Kolejowe strategie w Polsce od lat zmieniają się wraz z politycznymi cyklami. Po zmianie ekipy rządzącej w 2015 roku koncepcja drugiego igreka została odsunięta na dalszy plan. W praktyce ustąpiła miejsca wizji tzw. szprych rozchodzących się promieniście z Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie pod Warszawą. W tej koncepcji istotny był m.in. korytarz oznaczony jako szprycha numer 9, która miała prowadzić od strony Zbąszynka do Gorzowa.

Kolejny zwrot nastąpił po zmianie ekipy rządzącej w 2023 roku. Wówczas – jak opisano w prezentowanych założeniach – nastąpiło odejście od układu szprych na rzecz pierwotnej idei szybkich, magistralnych korytarzy o prędkości do 320 km/h. Dla Gorzowa oznacza to powrót drugiego igreka do gry i perspektywę połączeń nie tylko w kierunku Warszawy, ale też Szczecina i Berlina w ramach większego systemu.

„Nie ma gwarancji, że następcy sprzyjającego Gorzowowi ministra Malepszaka nie schowają opracowanych właśnie planów na dno najgłębszej szuflady, by stworzyć własną koncepcję.”

autor materiału

W tle pozostaje ryzyko, że dokumenty i mapy – nawet jeśli dziś wyglądają obiecująco – mogą zostać przebudowane wraz z kolejną zmianą priorytetów.

Horyzont 2035–2050 i elementy układanki wokół miasta

Nawet najciekawsze kreski na mapie nie oznaczają natychmiastowych inwestycji. W zaprezentowanym materiale pojawia się horyzont realizacyjny 2035–2050. To odległa perspektywa, w której wciąż wiele może się wydarzyć – zarówno po stronie planowania, jak i finansowania.

Jednocześnie autorzy koncepcji wskazują, że niezależnie od losów samej strategii, poszczególne projekty zaczynają tworzyć bardziej spójny obraz kolejowej przyszłości regionu. Wśród wymienianych elementów pojawiają się:

• łącznica w Kostrzynie,
• magistrala zachodnia,
• nowe mosty w Gorzowie,
• Kolej Plus przez Międzychód do Poznania,
• KDP.

Te fragmenty – rozproszone w różnych programach i pomysłach – mogą z czasem złożyć się na układ, w którym Gorzów będzie istotnym węzłem, a nie tylko punktem pośrednim. O tym, czy tak się stanie, zadecydują kolejne lata oraz konsekwencja w prowadzeniu polityki transportowej.

W tle kalendarza inwestycyjnego pojawia się też kalendarz polityczny: za rok odbędą się wybory parlamentarne, a wraz z nimi mogą wrócić pytania o ciągłość planów. Dla mieszkańców kluczowe pozostaje jedno: czy dzisiejsze wizje przełożą się na realne projekty, czy ponownie skończą jako kolejna wariacja na temat „kolei marzeń”.